Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин в интервью Rambler News Service прогнозирует революцию «беспилотников» на мировом авторынке через 10 лет, рассказывает о том, что мешает производить конкурентные автомобили из российских комплектующих, и предупреждает, что в 2016 году рынку придется «сжать зубы и не останавливаться».

Какой у вас ориентир по уровню производства на этот год?

Мы ставим себе цель в этом году обеспечить продажи не ниже прошлого года. Я не знаю, какой будет рынок, но ясно, что если сокращение рынка продолжится, наша доля должна на нем расти. Предварительно, если смотреть на то, как сейчас развиваются события, можно сказать, что производство в штуках у нас будет на уровне прошлого года либо будет лучше.

В качестве одной из мер по сокращению издержек рассматриваете ли сокращение персонала?

Мы адаптировали численность персонала под потребности компании еще в прошлом году. Поэтому в ближайшее время сокращений мы не планируем, если не произойдет ухудшения в экономике, которое заставит нас это делать.

Пик авторынка после кризиса 2008 года был в июне 2013 года. Но с тех пор рынок коммерческой техники планомерно, как идет поезд, каждый месяц снижается на 250 автомобилей. Есть те или иные стимулы — например, программа утилизации. Если отнять то, что продано по этой программе, видно, что рынок без нее упал бы еще сильнее. Что произошло в июне 2013 года? Центробанк и правительство начали выводить денежную массу из экономики, и рынок стал сокращаться. Сегодня правительство должно решить, что делать дальше. Ставка Центробанка сегодня значительно выше, чем инфляция. Деньги выведены с рынка и, конечно, без них экономика, как и тело человека без крови, функционировать не может. И в особенности это ощутимо для рынка коммерческого транспорта, который является барометром инвестиционной активности основных отраслей экономики, малого и среднего бизнеса.

В условиях девальвации рубля и ориентира на импортозамещение вопрос закупки автокомпонентов стоит сегодня очень остро. Он даже стоил должности главе «АвтоВАЗа» Бу Андерссону. Какой объем закупок автокомпонентов у вас сегодня приходится на иностранных поставщиков?

Порядка 25%.

Планируете ли наращивать долю российских поставщиков?

У нас доля иностранных компонентов определяется, в основном, дизельными двигателями на «Газелях». Для остальной линейки техники — грузовиков и автобусов — мы выпускаем двигатели на нашем Ярославском моторном заводе и продолжаем вести локализацию компонентов для этих двигателей. Бензиновые двигатели для «Газелей» мы также производим сами на Ульяновском моторном заводе. Нужно ли сегодня организовывать собственное производство дизельных моторов для легких коммерческих автомобилей? Учитывая скорость развития технологий электрических автомобилей, расширение парка газовых машин сегодня — вопрос, который требует глубокого анализа и всестороннего изучения.

Реально сегодня производить в России конкурентные автомобили с использованием только отечественных комплектующих?

При желании все можно организовать.

Что тогда мешает?

Отсутствие желания у ряда поставщиков.

Сами поставщики не хотят повышать качество своей продукции?

Очевидно. Хотя для этого им не нужно ничего изобретать. Тенденции, процессы и требования — все это прописано в стандартах. Даже думать не надо. В своей работе с поставщиками мы их обучали, делились нашим опытом и подходами, и некоторые из поставщиков пошли по пути улучшения качества своей продукции. Некоторые, наоборот, решили, что не будут ничего делать — ведь все равно и так будут покупать. И тогда мы были вынуждены переориентироваться на других поставщиков. Но если мы говорим о дальнейшей локализации, одного стремления производителей автокомпонентов недостаточно. Сегодня запретительные ставки по кредитам заморозили инвестиционную активность в отрасли. Кроме того, из-за ослабления рубля выросла стоимость инвестиций, т. к. для организации производств необходимо оборудование, которое производители вынуждены закупать за границей, потому что российских аналогов не существует. Расширение локализации невозможно без изменения существующей денежно-кредитной политики для промышленного сектора и расширения программ стимулирования со стороны государства.

Согласно стратегии группы в 2016 году вы планируете достичь доли экспорта в 25%. За счет каких ресурсов хотите это сделать?

В 2014–2015 годах мы начали с того, что перетряхнули все «дедушкино наследство», посмотрели, куда ГАЗ исторически поставлял свои машины и где у нас могут быть те или иные крепкие корни. Ну, например, Вьетнам, Куба и т. д. На эти рынки раньше много поставлялось машин. Мы съездили, оценили потенциал, посмотрели, какие компании там работают, с кем можно сотрудничать, какие входные условия, таможенные пошлины…

Сегодня все, когда говорят про экспорт, имеют в виду Европу. Но надо понимать, что в Европе нас никто не ждет. Во-первых, мы вошли в ВТО на условиях, когда машины из России в Европу облагаются таможенной пошлиной в 22%. Кроме того, Европа очень хорошо защищена техническими и экологическими требованиями. Они определяют стратегические требования, которые будут предъявляться технике, под эти требования создают технологии и устанавливают их на свои автомобили, потом мы покупаем эту технологию, иначе не будет доступа на их рынок. И потом мы ввозим этот автомобиль в Европу с пошлиной в 22%.

Или попробуйте продать машину в Египет. Хороший рынок — до 40% таможенной пошлины. Так или иначе, каждый рынок — непростой, и везде высокий инвестиционный порог. Необходимо понимать, куда надо идти, а куда нецелесообразно. Например, мы не можем пока себе позволить пойти в те страны, где нужен правый руль. Мы можем сделать праворульные машины, но это потребует времени и серьезных вложений. Или, например, в Китай легким коммерческим автомобилям идти не надо. Во-первых, таможенные пошлины, во-вторых, очень низкая цена на внутреннем рынке. Поэтому мы будем продавать там, где мы можем продавать сейчас.

Изучить рынок, понять, где мы можем найти ту или иную схему, тот или иной алгоритм присутствия, — мы потратили на это почти два года, объехав все, проведя тестовые испытания, переговоры с потенциальными дистрибьюторами и выстроив стратегию до 2020 года. Она позволяет, на наш взгляд, к 2020 году выйти на 50-процентную экспортную долю в выручке. И теперь мы будем реализовывать эти планы.

Российский рынок для ГАЗа мал. Мы вложили средства в новые продукты во всех наших сегментах. Но вот парадокс: когда у тебя появилась возможность выиграть на рынке — не стало рынка. Поэтому экспорт для нас в приоритете.

Несмотря на значительное падение рынка, есть глобальные тренды, которые нельзя игнорировать, например, производство электромобилей и «беспилотников». Ранее «Группа ГАЗ» говорила, что эти проекты вам интересны. Как вы намерены их реализовывать? Кто ваши партнеры в этом направлении, и какие средства готовы инвестировать?

Мы и акционер компании Олег Владимирович (Дерипаска. — RNS) к этому относимся очень серьезно. Еще с 2008 года он организовал программу «Роботехника», в которой воспитываются будущие инженерно-технические кадры, и с 2010 года в рамках этой программы начались разработки и испытания беспилотных «Газелей». Эти технологии придут гораздо быстрее, чем мы можем себе представить. При этом наиболее перспективное направление с точки зрения развития автономных технологий вождения — это электромобили.

Считаете, что за электромобилями будущее?

Это удобно. А человек всегда будет платить за то, что удобно. Приехал домой, воткнул шнур в розетку, а утром спокойно уехал. У таких автомобилей нет никаких экологических последствий — они экологически чистые. Кроме того, они совершенно бесшумные. Не решена пока только проблема с обогревом, так как расходовать электроэнергию в условиях зимы на обогрев всего автомобиля дорого, но эта проблема решаема.

А что касается беспилотных автомобилей? Многие мировые компании готовят свои разработки уже к 2018–2020 годам

Технически создать такие машины нет проблем и сегодня. Вопрос в цене и их безопасности. С одной стороны, компоненты для них все еще дорогие. С другой стороны, если хакеры взламывают банки и воруют оттуда деньги, то представьте, что будет, если кто-то возьмет контроль над автомобилем, вытащит его на мост и сбросит на проходящий внизу поезд? Это будет катастрофа.

Работая над созданием беспилотных автомобилей, нужно работать над искусственным интеллектом. Разница в управлении сегодня в том, что водитель заранее может предвидеть определенную ситуацию на дороге и ее предотвратить, а компьютеру это пока не под силу. После того, как все необходимые технологии будут доступны (радары и другие системы), весь мир будет совершенствовать программу управления автомобилем.

Мы стоим на этапе, когда в ближайшие 5–10 лет все, что есть в автомобильной промышленности, будет подвержено анализу и все будет меняться. Изменение технологических процессов, которое происходит во всем мире, с развитием новых технологий очень серьезно заставит измениться и автомобильную промышленность.

Будут ли такие автомобили доступны по цене?

Я думаю, что они в любом случае будут доступны, а иначе нет смысла их производить. Все микросхемы — это кремний. А кремний — это песок, а песка у нас много.

Откуда вы привлекаете средства на финансирование программы беспилотных автомобилей? У государства запрашивали помощь?

Мы знаем, что у государства есть такая программа, и хотели бы в ней участвовать, но пока зайти в нее не можем и финансирование осуществляем из своих собственных сил.

А не можете почему?

Потому что пока приоритеты расставляются в первую очередь в пользу инфраструктуры, финансирования строительства специального полигона, а не разработок автомобильной техники. Плюс сейчас готовится постановление правительства о субсидировании производителей, и там есть очень странное ограничение, которого нет во всем мире. Например, будут субсидироваться только автомобили с полным приводом. А как же автобусы, пассажирский транспорт? Ведь его сделать легче, так как он ходит по одному маршруту и специальную программу для него прописать гораздо проще. Кроме того, автоматические системы помощи водителю, которые являются неотъемлемым этапом создания беспилотных технологий, наиболее востребованы именно в сегменте автобусов, где они позволяют снизить риски ДТП, происходящих из-за человеческого фактора. А в итоге весь этот сегмент остается не охваченным.

Сколько вы вкладываете в этот проект?

Компания Bosch ежегодно в разработку перспективных сенсоров вкладывает €400 млн. И это только сенсоры…

Это сопоставимо с вашими цифрами?

Это пример того, сколько необходимо. Это большие программы. Традиционные способы изготовления автомобиля начинают меняться, и вопрос в том, на чем будет зарабатывать автомобильная промышленность, в чем будет ее добавленная стоимость. Но сегодня с учетом стоимости кредитов и падающего рынка мы не можем себе позволить оттягивать из нашей инвестиционной программы значительные средства на беспилотные технологии.

Кредиты привлекаете?

Кредиты сейчас недоступны.

Закредитованность?

Нет, они недоступны по условиям. Кредиты запредельно дорогие. Сегодня ключевая ставка ЦБ значительно превышает средний показатель рентабельности в машиностроении. А доступные инструменты для поддержки инвестиционной деятельности практически так и не созданы. Те, которые имеются, существуют в крайне ограниченном объеме. К примеру, на этот год в госбюджете недостаточно средств, чтобы просубсидировать инвестиционные кредиты автопрому в нужном объеме. Поэтому пока работаем практически за счет привлечения собственных ресурсов.

Каким вы видите этот год для российского автопрома?

Я уверен, что без нового продукта ни одна компания на рынке не задержится. Те, кто думают, что вот сейчас мы пересидим кризис и после этого начнем инвестировать, вылетают с рынка. Нужно сжать зубы и не останавливаться. И вот тогда, когда начнется подъем, у тебя будет продукт и предложение.

Согласно нашей стратегии сегодня мы уже не реализуем какие-то глобальные проекты по текущим продуктам, мы их уже сделали. Теперь мы смотрим туда, где путем небольших изменений можем занять нишу, на которой раньше не были представлены, и получить новые заказы. А это и есть дополнительная прибыль.

Многие эксперты сегодня говорят, что этот год — это год консолидации и ухода слабых игроков с рынка. Действительно ли стоит ждать таких процессов? Ведете ли вы какие-то переговоры по объединению или укрупнению своего бизнеса?

Нет, если бы вели, то давно бы сказали об этом. Я думаю, что российский автомобильный бизнес так или иначе уже сложился.

А с иностранными компаниями не рассматриваете нового сотрудничества?

Мы уже работаем с ними в режиме контрактной сборки, и нас этот режим устраивает, так как нивелирует для нас некоторые риски. Например, риск на входе, когда ты можешь получить на рынке более дорогие компоненты, либо некачественные, и риск на выходе — это продажи. Условия же контрактной сборки как раз снимают с ГАЗа эти базовые риски, это сфера ответственности наших партнеров. Наша сфера ответственности — это процесс изготовления качественного автомобиля: сварка, окраска, сборка и испытания машин.

По замещению нижегородских мощностей, на которых собирались модели General Motors, когда планируете определиться?

Мы изучаем различные варианты. Есть ряд заинтересованных компаний, которые готовы использовать эти мощности и компетенции ГАЗа по организации производства автомобилей. Но сейчас не самое удачное время для запуска новых проектов: вопрос в том, что дальше будет с санкциями и когда наступит большая определенность в экономической ситуации.